出品 | 探客出行
作者 | 廖鴻杰
(資料圖片僅供參考)
編輯 | 蛋總
美編 | 倩倩
審核 | 頌文
5月30日，特斯拉CEO馬斯克時隔三年再度訪華，引發(fā)國內(nèi)外眾多關(guān)注。業(yè)內(nèi)普遍認為，馬斯克此行大概率與特斯拉在中國電動汽車市場的布局、新業(yè)務(wù)產(chǎn)品推進等事項相關(guān)。
人們還關(guān)注到，當(dāng)天馬斯克在北京與國務(wù)委員兼外長秦剛會面后，緊接著和寧德時代董事長曾毓群會面并共進晚餐。網(wǎng)傳馬斯克與曾毓群在某酒店大堂并排前行照片，在他們身后還有特斯拉全球副總裁朱曉彤。
在全球新能源汽車行業(yè)的競爭如同烈火烹油的當(dāng)下，電動汽車企業(yè)龍頭和動力電池霸主的“強強會面”，難免引發(fā)眾人高度關(guān)注與諸多猜想。
寧德時代作為特斯拉進入中國市場后最重要的電池供應(yīng)商之一，縱使雙方曾有過“小摩擦”，但迄今在動力電池的合作上依舊很緊密。2022年，來自特斯拉的鋰電池銷售訂單也為寧德時代的業(yè)績貢獻了380億元，占總營收的11.59%。
不過，在過去一年多時間里，隨著寧德時代多元化布局的腳步越走越急，其在二級市場上的際遇也有所下滑——其股價已從2021年底超380元/股下跌至今天的221.17元/股，累計跌幅超41%。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，此次馬斯克與曾毓群會面，商談的內(nèi)容可能會包括上海儲能超級工廠的儲能電芯供應(yīng)、未來在北美合作建電池廠以及動力電池供應(yīng)的事宜。鑒于當(dāng)前特斯拉對動力電池的需求，寧德時代對大客戶的業(yè)務(wù)需要，二者如有進一步合作，無疑將是一場雙贏。
在這場“強強會面”之前，動力電池行業(yè)有不少勁敵意圖“圍剿”寧德時代，不少廠商自研電池并試圖擺脫對寧德時代的依賴，但隨著動力電池行業(yè)的紅利消退，激增的產(chǎn)能如何被消化、對寧德時代的影響將到達什么程度？在這場重要會面之后，一代寧王又將落子何方？
1、紅利消退
眾所周知，動力電池是新能源汽車中最大且最核心的單一零部件，無論是技術(shù)材料的突破，還是成本價格的變動，無不時刻影響著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展方向。
因此，對于產(chǎn)銷量動輒上百萬甚至更高的傳統(tǒng)汽車而言，如何實現(xiàn)燃油車向新能源大賽道切換，動力電池的供應(yīng)算是重中之重。
2022年7月，廣汽集團董事長曾慶洪吐槽道，動力電池成本已經(jīng)占到汽車成本的40%—60%，在給寧德時代打工，并建議國家層面加強對電池行業(yè)的監(jiān)督和引導(dǎo)。
2022年11月，長安汽車董事長朱華榮表示，因“缺芯貴電”，讓長安汽車在前九個月?lián)p失60.6萬輛產(chǎn)量，并呼吁國家層面打擊對原材料的囤貨和炒作行為。
圖 / 格隆匯APP、財聯(lián)社APP
吐槽歸吐槽，在電池這一問題上，車企要么獨立自研，要么加強合作。
在2022年8月，廣汽集團公告將投資109億元用于設(shè)立自主電池公司，以開展自主電池的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。同年12月，長安汽車和寧德時代共同出資組建了動力電池的合資公司。可見，對于車企而言，可靠的電池技術(shù)，穩(wěn)定的貨源供應(yīng)，近乎等同于產(chǎn)線的穩(wěn)定保障。
「探客出行」從中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟獲悉，2022年我國動力電池的總產(chǎn)量約545.9GWh（億千瓦時），同比增長148.50%；全年總銷量約465.5GWh，同比增長150.30%。動力電池企業(yè)庫存（總產(chǎn)量-總銷量）約80.4GWh。
同年，國內(nèi)動力電池的總裝機量僅294.6GWh，占全年總產(chǎn)量的53.97%，占總銷量的63.29%。
從2022年動力電池的產(chǎn)銷量來看，動力電池已經(jīng)從供不應(yīng)求轉(zhuǎn)向供過于求，庫存量也創(chuàng)下了歷史新高，這也使得2023年動力電池行業(yè)的“去庫存”壓力大增。
2023年Q1，我國動力電池總產(chǎn)量約130.0GWh，同比增長16.3%；總銷量約108.5GWh，同比增長66.8%。產(chǎn)量銷量的同比增速雖有所放緩，但單季度的企業(yè)庫存量依然達到了21.5GWh。
若是綜合2022年80.4GWh的企業(yè)庫存量來看，過去15個月動力電池的累計庫存量已達101.9GWh。
按照2023年Q1約65.9GWh的裝機量來折算，僅當(dāng)前的企業(yè)庫存量就需要5到6個月的去化周期。若將總產(chǎn)量和裝機量進行折算，僅過去15個月的累計的行業(yè)庫存（總產(chǎn)量-裝機量）則需要12到15個月的時間來消化。
對于動力電池的生產(chǎn)商而言，當(dāng)然也不會以停產(chǎn)的方式來緩解市場的庫存壓力，反倒是隨著技術(shù)和產(chǎn)品的加速迭代，以及動力電池產(chǎn)能的逐步提升，庫存壓力還會進一步加大。
若庫存產(chǎn)品在一定時間內(nèi)沒能消化掉，很可能會計入企業(yè)的折舊甚至壞賬，將進一步加深行業(yè)轉(zhuǎn)向所帶來的企業(yè)經(jīng)營負擔(dān)。
這是寧德時代不得不面對因行業(yè)紅利消退所帶來的經(jīng)營壓力，而最新年報數(shù)據(jù)也進一步展露出了這一問題。
2、龍頭觸頂
在新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展的紅利中，寧德時代僅用了四年時間，實現(xiàn)了營收的10倍增長，一躍成為年營收超3000億元、市值過萬億的動力電池巨頭。
「探客出行」從寧德時代年報發(fā)現(xiàn)：在2022年動力電池迎來庫存壓力的背景下，寧德時代的總產(chǎn)量達325GWh，同比增長100.25%；總銷量約289GWh，同比增長116.63%；年庫存量達36GWh，同比增長24.61%；累計庫存達70GWh，同比增長74.17%。
對比國內(nèi)動力電池的總產(chǎn)銷量會發(fā)現(xiàn)，寧德時代2022年動力電池的產(chǎn)銷量約占國內(nèi)總產(chǎn)銷量的60%，同比增速均要明顯低于國內(nèi)總產(chǎn)銷量水平。
可見，曾在產(chǎn)銷量上有著絕對市場占有率的寧德時代，在2022年出現(xiàn)了明顯的下降。
另一方面，寧德時代的總產(chǎn)能在2022年末已經(jīng)達到了390GWh，若再加上152GWh的在建產(chǎn)能，其廣義產(chǎn)能（現(xiàn)有產(chǎn)能+在建產(chǎn)能）已經(jīng)達542GWh。而2022年國內(nèi)動力電池的總裝機量才不到300GWh，就更不用說2025年670GWh的產(chǎn)能規(guī)劃了。
「探客出行」從寧德時代財報發(fā)現(xiàn)，單一的動力電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)為寧德時代貢獻了超70%的營收。若加上儲能電池系統(tǒng)、電池材料及回收和電池礦產(chǎn)資源這些動力電池相關(guān)的上下游業(yè)務(wù)，已累計為寧德時代貢獻了95%的營收。
押注動力電池產(chǎn)業(yè)，借新能源賽道東風(fēng)，寧德時代似乎已經(jīng)把一切希望全部寄托于動力電池的興衰。
高度依賴單一的業(yè)務(wù)，一旦市場有所轉(zhuǎn)向，寧德時代這3000億級營收、萬億級市值、500GWh產(chǎn)能的行業(yè)巨獸，又將如何應(yīng)對沖擊？
縱使新能源和智能化是汽車行業(yè)的大勢所趨，即便2022年末新能源汽車的市場滲透率已經(jīng)超過30%，行業(yè)發(fā)展速度再怎么快也得是一個逐步推進的過程。
寧德時代一家企業(yè)的一年產(chǎn)能就足夠國內(nèi)新能源汽車用上一到兩年，顯然，這產(chǎn)能布局有些過于激進。
3、市場逆轉(zhuǎn)
總產(chǎn)能大于總產(chǎn)量，總產(chǎn)量大于總銷量，總銷量大于裝機量。這是動力電池上至行業(yè)下至企業(yè)所急需面臨的“庫存”壓力。
「探客出行」從創(chuàng)元期貨研報獲悉：從2019年到2023年的四年多時間里，在國內(nèi)動力電池的裝機量迎來井噴時，鋰電池的NCM（鎳鈷錳三元鋰）和LFP（磷酸鐵鋰）材料應(yīng)用路線也發(fā)生了大逆轉(zhuǎn)。
數(shù)據(jù)顯示：中國鋰電池裝機量在2019年初還是以NCM材料為主，且占比超七成。2021年，NCM和LFP材料的占比出現(xiàn)了“五五分”，到了2023年初，LFP材料電池對NCM材料實現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)，且基本穩(wěn)在了70%的市場份額。
磷酸鐵鋰對三元鋰的趕超，也正是比亞迪對寧德時代的追趕。
「探客出行」從中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟獲悉，2023年Q1寧德時代動力電池市場占有率約44.4%，相比于2022年下降3.8個百分點。
作為寧德時代的最大“對手”，比亞迪在2023年Q1的市場占有率已經(jīng)攀升至31.0%，相比于2022年全年提升7.5個百分點。
寧德時代和比亞迪的市占率差距也從2020年的35.1個百分點，迅速下降至2023年Q1的13.4個百分點。
顯然，在2023年高喊“顛覆燃油”的比亞迪對寧德時代的市場擠壓還將進一步提升。
總體來看，目前動力電池行業(yè)的產(chǎn)能狀況是——總體量已經(jīng)從供不應(yīng)求轉(zhuǎn)向供需平衡，進一步發(fā)展將進入到供過于求。而在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，磷酸鐵鋰電池曾因價格更低、性能更差、能量密度更低而被稱為“落后技術(shù)”，如今卻已經(jīng)超越了“先進技術(shù)”的三元鋰電池市占率。
憑借著更好的電源管理和合理的產(chǎn)品構(gòu)造，以刀片電池為代表的比亞迪吹響了對寧德時代的追趕號角，并且比亞迪自全面轉(zhuǎn)型新能源汽車賽道后，汽車的產(chǎn)銷量日益攀升并開始對外供應(yīng)刀片電池，其對寧德時代的追趕速度還會進一步加快。
此外，目前不少整機廠商紛紛自研電池，試圖與寧德時代“解綁”，加上寧德時代的勁敵之一LG新能源也在美國、加拿大等地投資建廠、積極擴充產(chǎn)能，未來寧德時代在動力電池行業(yè)的市場份額還將會發(fā)生新變化。
4、結(jié)語
2022年，動力電池行業(yè)的庫存達到歷史新高，使得2023年行業(yè)去庫存的壓力大增。
當(dāng)前，寧德時代面臨的挑戰(zhàn)歸結(jié)起來就是：市場供需的逆轉(zhuǎn)，產(chǎn)品路線的轉(zhuǎn)向，企業(yè)份額的趕超。而“將雞蛋放在一個籃子里”的“寧王”急需在這個供需轉(zhuǎn)換的今天分散風(fēng)險，同時在主營業(yè)務(wù)觸及“天花板”后，急需尋找到主業(yè)之外的第二增長點。
有觀點認為，或許寧王可嘗試下場去造車？但這一發(fā)展方向并不理想，寧王雖有一定的電池技術(shù)優(yōu)勢，但畢竟是眾多新能源車企的核心供應(yīng)商，身份已經(jīng)不允許，一旦自己造車電池還怎么賣？突然轉(zhuǎn)行，從零開始似乎更為不妥。
在「探客出行」看來“平臺化戰(zhàn)略”似乎是寧德時代的未來，也是寧德時代在做的一件事。
以動力電池的核心技術(shù)和市場地位，作為平臺化發(fā)展的基礎(chǔ)，再聯(lián)合各大整車廠、動力電池的上下游企業(yè)以及新能源新材料的研究和探索者，通過股權(quán)投資、項目孵化或者聯(lián)營企業(yè)的模式，將整個新能源行業(yè)進行深度捆綁，推進全行業(yè)的發(fā)展。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，寧德時代直接投資的企業(yè)有110家（含3家經(jīng)營異常），而通過間接性股權(quán)穿插投資的企業(yè)累計有超過500家，主要集中在交通運輸、先進制造和人工智能等領(lǐng)域。
單從直接投資的這百余家企業(yè)來看，寧德時代已先后投資拜騰汽車、北汽藍谷、極氪汽車、阿維塔科技、哪吒汽車、賽力斯等十余個新能源汽車品牌；同時，還有和一汽、上汽、北汽、廣汽、中車以及國開基金、中金公司等國家隊共同出資或聯(lián)合投資的企業(yè)。
而近日，寧德時代通過旗下全資子公司牽頭成立主營私募股權(quán)基金和創(chuàng)業(yè)投資基金的溥泉私募基金。顯然，這是為了更方便地尋找到優(yōu)質(zhì)的初創(chuàng)型企業(yè)，以此來為寧德時代找到除動力電池及相關(guān)業(yè)務(wù)之外的第二增長點。
在多元化布局的背后，無非是為了避免因?qū)㈦u蛋放在同一個籃子里而出現(xiàn)“坍塌式風(fēng)險”。
而在馬斯克和曾毓群的會面之后，此前在業(yè)內(nèi)流傳的關(guān)于寧德時代赴美建廠的消息或許會有更清晰的發(fā)展走向。無論如何，從會面的情況及各方消息來看，這次會面將是推動雙方互利共贏合作的一個重要節(jié)點，也是寧德時代能否繼續(xù)保持高速且穩(wěn)步發(fā)展的關(guān)鍵。
*文中題圖來自：攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議。
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