“騰訊有所為有所不為，早年我們不做手機(jī)，現(xiàn)在也不會(huì)做整車，但會(huì)在軟件方面給予車企支持。”
近日，關(guān)于騰訊是否造車的疑問(wèn)，騰訊高級(jí)執(zhí)行副總裁湯道生公開(kāi)給了最終解。
這個(gè)回答在不少人看來(lái)應(yīng)該是意料之外，但細(xì)想之下又是情理之中。
意料之外在于：過(guò)去幾個(gè)月的中國(guó)造車圈，跨界已成常態(tài)，恒大、阿里、百度、小米相繼官宣造車之后，這兩天包括 360、創(chuàng)維也加碼跟上。
情理之中在于：一方面騰訊自打問(wèn)世，硬件基因的確乏善可陳;另一方面，自 2016 年開(kāi)始，他們?cè)诓季种悄芷嚨牡缆飞弦呀?jīng)走出了自己的節(jié)奏，分化出了一套關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、汽車云的打法。
一時(shí)間甚至有些恍惚：不造車的互聯(lián)網(wǎng)公司，是不是一家好公司?
騰訊為何不造車?
于任一企業(yè)而言，哪項(xiàng)決策該做，哪項(xiàng)決策不該做，均與其現(xiàn)階段所處的大環(huán)境有著直接關(guān)聯(lián)。
造車，需邁過(guò)的第一座大山就是資金流。
放幾組數(shù)據(jù)來(lái)體會(huì)一下：
造車新勢(shì)力中跑得最快的蔚來(lái)(李斌)曾表示，沒(méi)有 200 億人民幣不要造車;
阿里、上汽、張江高科三方合資成立的智己汽車，創(chuàng)始輪融資就達(dá)到了 100 億人民幣;
為了人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的成功(小米汽車)，雷軍準(zhǔn)備好了 1080 億元現(xiàn)金;
加上廣州、沈陽(yáng)的兩個(gè)新能源汽車基地，恒大造車的總投入已超過(guò)了 3000 億元。
不難看見(jiàn)，造車實(shí)際上需要極大體量的投入，但與此同時(shí)，這些投入又不能短期見(jiàn)效。
2020 年，騰訊的總收入為 4821 億人民幣，同比增長(zhǎng) 28%;歸母凈利潤(rùn) 1598.47 億元，同比增長(zhǎng) 71%;自由現(xiàn)金流 1235 億人民幣，同比增長(zhǎng) 39%。
從數(shù)據(jù)上來(lái)看，騰訊完全有資本造車。
不過(guò)，造好車不僅僅是有錢就行。譬如，戴森在豪擲 200 億人民幣后，就以「商業(yè)不可行」離開(kāi)了造車的舞臺(tái);不少造車新勢(shì)力也在去年相繼宣告破產(chǎn)。
人才，也是整個(gè)行業(yè)面臨的又一棘手問(wèn)題。
智能汽車是一個(gè)新生事物，此前各個(gè)高校對(duì)于這方面的人才培養(yǎng)并不全面 —— 要么來(lái)自機(jī)械、汽車相關(guān)專業(yè)，要么來(lái)自計(jì)算機(jī)專業(yè)。
而智能汽車的相關(guān)研發(fā)并非單線性的學(xué)科研究問(wèn)題，而是需要跨學(xué)科的全方位人才。
眼下，隨著諸多跨界造車選手紛紛入場(chǎng)，以及整個(gè)行業(yè)對(duì)于智能化的重視程度加深，相關(guān)人才的爭(zhēng)奪戰(zhàn)正愈演愈烈。
最為重要的一點(diǎn)是，回溯過(guò)去的 PC 時(shí)代、移動(dòng)時(shí)代，以及如今的智能汽車時(shí)代，騰訊在硬件方面都謹(jǐn)小慎微，他們似乎更樂(lè)于通過(guò)輕量化路線，將自身在軟件方面的能力快速?gòu)?fù)制到各行各業(yè)。
與此同時(shí)，汽車作為一個(gè)對(duì)于安全有著極高要求的高精尖工業(yè)產(chǎn)品，極度考驗(yàn)企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的整合能力、對(duì)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的監(jiān)管能力、對(duì)整體成本的把控能力。
在這些方面，相比于軟硬耦合能力強(qiáng)的對(duì)手，騰訊的積累和沉淀或許還不夠。
加之，智能汽車的賽道本已十分擁擠，先行者特斯拉以及國(guó)產(chǎn)三寶已基本實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)卡位，嵐圖極狐百度小米等玩家也在加速前進(jìn)，想要在群狼環(huán)伺的環(huán)境下撕口突圍非常不易。
如果選擇下場(chǎng)造車，財(cái)力、人力上的壓力驟增，會(huì)不會(huì)影響到騰訊的主營(yíng)業(yè)務(wù)?如果造出汽車，對(duì)于騰訊的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)將帶來(lái)多大提升?如果只是一樁撒錢賺吆喝的買賣，騰訊是否有必要去做?
這些都可能會(huì)影響到騰訊對(duì)于造車的態(tài)度。
騰訊能不能造車?
這個(gè)問(wèn)題其實(shí)不太好回答。
但可以確定的是，以終為始，騰訊在整個(gè)智能汽車行業(yè)中有一些獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。
盡管硬件基因并不強(qiáng)大，但在軟件層面，騰訊已經(jīng)覆蓋了車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、汽車云多個(gè)重要領(lǐng)域。
整體上來(lái)看，智能汽車的「智能」可以簡(jiǎn)單分為艙內(nèi)(智能座艙)和艙外(智能駕駛)。
智能駕駛發(fā)展的實(shí)質(zhì)，到最后都會(huì)是安全地完成從 A 點(diǎn)到 B 點(diǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，從車輛起步、到自動(dòng)駕駛、到停車，整個(gè)過(guò)程是固化的。
相比之下，基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能座艙更能成為提供差異化體驗(yàn)的根源，因此很可能成為影響用戶購(gòu)買決策的關(guān)鍵因素。
而且，下一代智能座艙的雛形已經(jīng)初現(xiàn)：
一個(gè)真正的智能移動(dòng)空間，最終能夠?yàn)橛脩魩?lái)更多沉浸式的體驗(yàn)，比如休息室、會(huì)議室、電影院等。
一旦無(wú)人駕駛從真正意義上落地，人們的身體就能夠從駕駛?cè)蝿?wù)中得以解放，對(duì)于車內(nèi)娛樂(lè)和社交的需求也會(huì)進(jìn)一步釋放。
騰訊在這一方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。
比如，微信作為用戶量超 12 億的國(guó)民級(jí)的 APP，已經(jīng)完全收獲了用戶的心智，影響力也早已超出了社交功能本身。
就目前而言，騰訊的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品已經(jīng)集成到了從高端車到平價(jià)車，從純電動(dòng)車到混動(dòng)車的各種范疇的車艙內(nèi)。
除了車聯(lián)網(wǎng)，騰訊在 2016 年開(kāi)始布局自動(dòng)駕駛，眼下也已經(jīng)有了不少成果，比如大數(shù)據(jù)云平臺(tái)、仿真測(cè)試平臺(tái)和高精度地圖平臺(tái)。
其中，騰訊的仿真平臺(tái) TAD Sim 正在與多地國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試區(qū)、國(guó)家部委，以及國(guó)內(nèi)多個(gè)車企展開(kāi)合作，其中包括國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)(長(zhǎng)沙)測(cè)試區(qū)。
具體來(lái)說(shuō)，仿真測(cè)試能夠解決自動(dòng)駕駛實(shí)車測(cè)試中存在的許多問(wèn)題，包括自動(dòng)駕駛量產(chǎn)需要的測(cè)試?yán)锍涕L(zhǎng)、時(shí)間長(zhǎng)、成本高;極端場(chǎng)景、危險(xiǎn)工況測(cè)試難，危險(xiǎn)性大;相應(yīng)交通法規(guī)及保險(xiǎn)理賠機(jī)制缺失;國(guó)際間技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等。
眼下，基于與出行服務(wù)、智慧交通等業(yè)務(wù)的聯(lián)動(dòng)，騰訊已經(jīng)通過(guò)軟件打通了人 - 車 - 路 - 云的閉環(huán)。
可以見(jiàn)得，對(duì)于智能汽車而言非常關(guān)鍵的多個(gè)軟件環(huán)節(jié)，騰訊已經(jīng)進(jìn)行了前瞻的布局。
另一方面，2020 年，騰訊在汽車交通領(lǐng)域共進(jìn)行了五十多筆投資，涵蓋了整車制造、車聯(lián)網(wǎng)、智慧出行、自動(dòng)駕駛、二手車服務(wù)、汽車銷售等方向，幾乎囊括了汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈。
其中，對(duì)于蔚來(lái)汽車、易車網(wǎng)、滴滴出行幾個(gè)項(xiàng)目，騰訊進(jìn)行了幾乎是全成長(zhǎng)周期的投資。
值得注意的是，2020 年 7 月，騰訊斥資了 7070 萬(wàn)元增持蔚來(lái)的股份。美國(guó)證券交易委員會(huì)文件顯示，騰訊控股在那期間對(duì)蔚來(lái)汽車的持股比例從 15.1% 提升至 16.3%，成為蔚來(lái)的第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。
盡管目前騰訊一直強(qiáng)調(diào)「不造車」，但若某天騰訊決定給這些軟件套上一個(gè)屬于自己的車殼，也不是沒(méi)有可能。
騰訊不造車是損失嗎?
復(fù)盤過(guò)往幾年科技巨頭們的戰(zhàn)略迭代，他們內(nèi)部大多經(jīng)歷了一場(chǎng)從上至下的大變革，涉及戰(zhàn)略打法梳理、組織架構(gòu)調(diào)整等。
如果要用一句話總結(jié)：To C 立身、To B 立命。
不管你相信與否，B 端戰(zhàn)場(chǎng)啟動(dòng)之鍵已被按下，相關(guān)風(fēng)口也正引發(fā)新一輪技術(shù)輸出的跨界之戰(zhàn)。而騰訊也正舉集團(tuán)之力吹響產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)號(hào)角，汽車產(chǎn)業(yè)則是一個(gè)重要的突破口。
不過(guò)，當(dāng)眼前之人都調(diào)轉(zhuǎn)矛頭選擇造車時(shí)，騰訊縮回了欲望之手。
這種從軟件切入的玩法是否會(huì)阻礙騰訊的 To B 美夢(mèng)?
答案也許恰恰相反。
PC 時(shí)代，最賺錢的并非 PC 廠商而是微軟、英特爾，一個(gè)守住了操作系統(tǒng)、一個(gè)握住了核心芯片。
新造車時(shí)代，盡管車企通常擁有動(dòng)力總成的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并擁有自主制造的能力，但發(fā)動(dòng)機(jī)已被解耦為獨(dú)立的三電模塊，動(dòng)力總成的知識(shí)產(chǎn)權(quán)將被電動(dòng)化，從而被電池、電控的寡頭控制。
從這個(gè)角度來(lái)看，車企的話語(yǔ)權(quán)在新一輪的技術(shù)革新中在一定程度上被削弱，軟件平臺(tái)和內(nèi)容生態(tài)越發(fā)成為時(shí)代特點(diǎn)。
此前在回答為何不造車的理由時(shí)，華為輪值總裁徐直軍直言不諱：
未來(lái)汽車價(jià)值的構(gòu)成 70% 不會(huì)發(fā)生在傳統(tǒng)的車身、底盤等部件，而是在自動(dòng)駕駛的軟件、以及計(jì)算和連接的技術(shù)上。
未來(lái)自動(dòng)駕駛用戶所付出的大部分費(fèi)用，也將會(huì)集中在新增技術(shù)上。未來(lái)汽車的形態(tài)將會(huì)發(fā)生巨大的改變。
面臨換代的歷史節(jié)點(diǎn)，汽車軟硬件相關(guān)的規(guī)模玩家都在躍躍欲試，意圖成為汽車業(yè)新的霸主。
而這，或許也是騰訊的絕佳機(jī)會(huì)。
一來(lái)內(nèi)容生態(tài)成熟;二來(lái)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈龐大，選擇從軟件層攻擊或是騰訊「玩車」的捷徑。
同時(shí)，不做造車競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、只提供服務(wù)的騰訊，有可能會(huì)獲得更多車企的青睞。
