2020 真是魔幻的一年。

一輛車沒有的造車公司，卻能在美股上市，還能一夜暴漲近 40%。

這家公司叫 Nikola。

9 月 8 日，通用汽車宣布收購其 11% 的股份，Nikola 股價應聲大漲。上市方式近似「借殼」，名為 SPAC，與一家在美股的空殼公司合并完成上市。

效仿 Nikola 做法的公司不止一家。目前已經有 Fisker 與 Canoo 兩家美國的造車企業宣布要以這種形式上市，它們同樣一輛量產車都還沒有。

和美國的伙伴們一比，已陸續登陸美股的中國新造車「三劍客」，蔚來、理想和小鵬算是突飛猛進，在發布第一款車的頭一年里，就實現了銷量過萬的好成績。同樣是上市公司，差距也真是蠻大的。

但這絲毫不妨礙美國的「新造車」勢力們頻頻搶鏡，氫燃料、秒殺特斯拉的高性能、美國最受歡迎的車型…… 玩出眾多花樣的美國新造車們，有機會和中國的新造車勢力平起平坐嗎?

美國也有蔚來、小鵬和理想

2014 年，當李斌望著北京的霧霾天，下決心開始造車之時，遠在大洋彼岸的一個美國人也開始考慮公司未來的發展方向。

原本打算做高端電動車的 Rivian 意識到這條路似乎很難走通。換句話說，在特斯拉模式成功之后，美國很難走出第二個一模一樣的特斯拉。

Rivian 迅速轉型，選擇了另一個攻堅方向——電動皮卡。

皮卡在美國是最受歡迎的車型，一如 SUV 在中國。所以蔚來和 Rivian 一樣，都選擇了最適合本土的車型，高舉高打。

李斌曾經說過一句話：不燒個 200 億根本別想造車。如此高額度的融資，Rivian 在短短一年半時間內，就拿到了 40 億美金(約合 270 余億人民幣)，一步跨過了造車門檻。

融資、建廠，發布新車型，Rivian 要做的事和大多數新造車勢力一樣，努力將車輛推向市場。有外媒推算，Rivian 現在手握 54 億美金，是世界上所有電動汽車初創公司在量產之前擁有現金最多的公司。

現在，就差量產這一步了。

同樣，另一家新造車公司也蓄勢待發。已經花幾年時間打磨新車型的 Lucid，近日終于揭開了面紗。

Lucid Air，一亮相就令人驚艷的電動轎車，被人們稱作「特斯拉殺手」。換句話說，Lucid 從汽車的各個方面都對標特斯拉最早的車型 Model S，但各個方面又宣稱都超越了 Model S。

作為一輛電動車，Lucid 宣傳新車型時強調的優勢在于電池和「超高效」的電機技術。Lucid 官方表示，價格最高版本的 Air Dream Edition 續航可以達到 810 公里，并且充電系統可以做到 900 伏特，比保時捷之前推出的 800 伏特還要更高。充電 20 分鐘，Lucid Air 就能跑 480 公里。

這種像是把技能點數加滿的激進技術，不禁讓人想到了 2020 年剛開始發售的小鵬 P7。如果沒有記錯，小鵬汽車 P7 剛發布的時候，700 公里的續航里程著實讓人吃了一驚。

隨著小鵬 P7 的上市，我們也能看到它在智能上做出的努力。P7 搭載了量產車上非常強大的自動駕駛硬件架構，包括 14 個攝像頭、5 個毫米波雷達和 12 個超聲波雷達，英偉達 Xavier 和博世 iBooster 剎車輔助系統驅動的計算單元。在這方面，Lucid 有異曲同工之處。

Lucid 官方表示，Air 擁有電動汽車上可用的「最全面的傳感器套件」。這套智能駕駛系統叫做 DreamDrive，由 32 個傳感器組成，包括攝像頭，毫米波雷達，激光雷達和超聲波雷達。在硬件架構上盡可能適應未來對于汽車進一步智能化的需求。

甚至從汽車外觀上看，小鵬 P7 和 Lucid Air 甚至還有一點相似。

不管是電動皮卡或高端轎車，至少從使用角度來看，人們對電動汽車這個物種已經逐漸接受。但徘徊在純電動之外的技術，似乎在獲得「主流市場」的認可方面還在努力。

在八月底的理想車主日上，理想汽車創始人李想「怒懟」了不看好增程式技術路線的同行。沒過幾天，大眾汽車中國 CEO 馮思翰在大眾汽車的 PHEV 技術交流和體驗活動上則「炮轟」了增程式技術，稱增程式電動汽車是「最糟糕的方案」，讓理想汽車再次陷入輿論漩渦。于是李想再次出面，在個人微博上發起向大眾的挑戰。

行業對非主流技術的認可度較低，Nikola 的創始人特雷弗 · 米爾頓(Trevor Milton)或許更加感同身受。Nikola 正在研發氫燃料電池卡車，同樣作為新能源，氫作為現在最易獲得的能源之一，反而被鋰電池「擊敗」。

也或許是因為 Nikola 至今沒有造出一輛車，其在市場上被人質疑的次數明顯增多，尤其是在美股上市之后。甚至特斯拉創始人馬斯克也「出言不遜」，稱氫燃料電池「難以置信的愚蠢(Staggeringly dumb)」。他認為，使用氫儲存能量永遠不會像儲存電能一樣高效。

Nikola 不甘示弱，宣布將氫燃料電池放在皮卡上，對標特斯拉的皮卡 Cybertruck。

就這樣，Rivian，Lucid 和 Nikola，分別帶著不同的玩法進入美國新造車主流圈，開啟了量產層面的比賽。

中國新造車的「安全距離」

如果把上面三家美國新造車公司比作美國的蔚來、小鵬和理想，在它們之外還有許多具備頂級資源的公司，正在加快前進步伐。

2019 年有數據統計稱，在中國注冊的電動汽車公司數量接近 500 家，這個數字在 2017 年底還是 60 家。雖然數量上比不過中國，但能叫上名字的美國新造車公司，兩只手也數不完。

伴隨著數量的增加，不乏渾水摸魚的公司存在。自打「造車新勢力」一詞在中國誕生以來，幾百家公司經歷了好幾輪洗牌，能夠存活下來的，都是有硬實力的企業。而在美國，洗牌似乎才剛剛開始。

9 月 11 日，一份做空報告出現在網絡，成為一整起魔幻事件的開頭。做空機構 Hindenburg Research 在這份報告中直言不諱地稱 Nikola 是一個「錯綜復雜的騙局」，并稱其創始人特雷弗 · 米爾頓多年來一直在說謊，Nikola 通過對公司的技術，包括其氫燃料電池進行虛假宣傳，誤導了合作伙伴，這些技術從未存在過。

這件事，就發生在通用汽車 20 億美金投資 Nikola 之后的第三天。

雖然 Nikola 隨后發表聲明稱這些說法「有虛假和誤導性」，米爾頓還表示做空 Nikola 的人是特斯拉的粉絲，但事情并沒有走向他希望的結果。美國證券交易委員會和司法部相繼開始對 Nikola 展開調查。

幾天后，米爾頓宣布辭職，在人們心目中的形象從「下一個馬斯克」變成了「下一個賈躍亭」。

Nikola 算是美國造車新勢力當中的極端，大起大落的經歷聽著很刺激。但更多的新勢力們，更多被卡在了第一步——資金上面。

Lucid 早在 2017 年就公開了 Air 車型，同時宣布建廠的規劃。然而，不管新車型研發或是建廠，都需要大量資金。根據公開的融資記錄，Lucid 在 2014 年接受來自樂視和北汽集團的上億美金融資之后，就再沒有資金投入進來，建廠計劃隨之擱置。

直到 2018 年底，Lucid 從沙特阿拉伯主權財富基金獲得 10 億美金，才得以繼續保持企業發展。不過按照中國新造車的發展速度，Lucid 停滯的一年錯過了許多機會。

即便是處在上升期的蔚來，也曾因為「錢」的問題被難住，甚至創始人李斌戲稱自己是「2019 年最慘的人」。因為缺乏資金，蔚來在 2019 年不得不采取裁員、降低差旅標準、砍掉部分業務，以保證開源節流。

「一款汽車就差一個門把手沒有準備好，其他各個環節都已準備就緒，最后所有其他部門的人都得停下來等待這個門把手。等待的價格是非常高的，一天可能都是千萬甚至上億，那么再多的錢很快也就燒沒了。」李斌曾經用一個殘酷的例子形容造車所耗費的金錢與資源，這同樣適用于每一家造車的初創公司。

美國的新造車勢力也「混戰」過一番。和中國如出一轍，短短幾年內美國成立了多家造車企業，紛紛投入到用電動、智能來革新傳統汽車的大潮中去。但論「高光時刻」，中國的造車新勢力早已樹起標桿。從結果上看，中國早已確立起競爭的基本格局，比美國領先了不止一點半點。

中國新造車頭部公司大多已經開始籌備旗下第三款車型的發布，前幾款已經發售，獲得資金回流。如果銷售情況良好，很快就能形成正向現金流，進而產生規模效應。但在美國，除了特斯拉之外，還沒有任何一家公司能夠做到量產。

在這樣一個相差懸殊的背景下，中國的造車新勢力趁著先發優勢，開始向海外進軍。小鵬汽車近日將 100 輛 G3i(G3 升級版)運往歐洲，中國電動汽車也正式開始征戰海外之旅。

在造車過程的一道道門檻當中，中國似乎正與美國一點點拉開，形成安全距離。

見識過特斯拉「量產地獄」的每個人都知道，即便一家已經快速滾動起來的公司都會有如此大的壓力，走錯一步都可能會倒下。

還未正式開啟量產的各家美國新造車勢力應該清醒地意識到，它們的游戲難度還處于「新手」模式，而且游戲才剛剛開始。

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