本文系深潛atom第620篇原創(chuàng)作品
“擴產能，賣電池，告中創(chuàng)新航”是寧德時代最近兩三年的日常操作。
(資料圖片僅供參考)
剛轉到2023年，2月下旬，國內動力電池裝機市占率排名第三的中創(chuàng)新航公告顯示，公司在與寧德時代的一起知識產權侵權訴訟中敗訴，中創(chuàng)新航被判向寧德時代賠償總計3580萬元。
△中創(chuàng)新航公告
對于判決結果，中創(chuàng)新航明確表示不服，將會繼續(xù)上訴，這已經是寧德時代起訴中創(chuàng)新航的第三起專利侵權訴訟案，而此前中創(chuàng)新航也曾向法院起訴寧德時代濫用專利權惡意維權和肆意詆毀的不正當競爭行為。
作為新能源汽車最核心的動力來源，動力電池的一舉一動都會引發(fā)整個市場的巨大反應。從市場供需來看，截止2022年底，我國全年動力電池產量已達到545.9GWh，同比增長148.5%，同期動力電池銷量則為465.5GWh，已經出現(xiàn)產能富余的情況。
關鍵是，電池廠商、整車企業(yè)的投資熱情與日俱增，單去年動力電池投資總額就超過萬億，據相關機構預測，2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh，僅寧德時代一家規(guī)劃產能就將超過800GWh，但樂觀估計，2025全年動車電池裝車量最多只有1000GWh，產能過剩鐵板釘釘。
“僧多粥少”的競爭局面必然帶來企業(yè)間更為激烈的競爭。無獨有偶，李斌在在蔚來2022年第四季度財報電話會上透露，蔚來正在與寧德時代討論新的價格的機制，相關協(xié)議尚未簽署；3月蔚來將推出和中創(chuàng)新航合作的電池包。
目前寧德時代是蔚來的獨家供應商，蔚來已交付產品上使用的三元鋰電芯、磷酸鐵鋰電芯均由寧德時代提供。和中創(chuàng)新航的合作，打破了寧德時代“壟斷”蔚來電芯的格局。
2022年，中創(chuàng)新航裝機量高達近20GWh，是僅次于寧德時代、比亞迪之外的中國第三大動力電池廠商。中創(chuàng)新航會不會復制寧德時代的光環(huán)？沖擊寧德時代在動力電池領域的王者地位？
01
“寧王”坐不住了
表面看是專利大戰(zhàn)，背后其實是寧德時代對于未來能否持續(xù)增長的焦慮。這個對手今天可以是中創(chuàng)新航，明天也有可能是億緯鋰能、國軒高科和欣旺達們。而比亞迪雖然高居第二，但是其自產自銷的模式注定對寧德時代無法構成直接的威脅。
2022年，寧德時代國內裝機量為142.02GWh，雖位列第一，但市占率卻滑至48.2%，近幾年首次跌破50%。究其原因在于，磷酸鐵鋰成本比三元鋰更有優(yōu)勢。如果同樣是60度電的電動車，采用磷酸鐵鋰電池的成本要比采用三元鋰電池的成本低上萬元。對普遍賠錢賺吆喝的新能源廠商來說，這個賬不得不算。
降成本贏得更大市場，給了寧德時代身后的第二梯隊廠商機會。加上寧德時代在與眾多汽車廠商的合作中比較強勢，一些整車企業(yè)發(fā)出了“天下苦寧王久矣”的不滿。
在這種情況下，諸多車企試圖撕裂寧王的萬億電池帝國，前有廣汽埃安，后有蔚來、理想。此前在三元鋰上敗北的中航鋰電抓住了這難得的機遇，憑借產品的性價比優(yōu)勢，開始與寧德時代爭奪大客戶。
2018年，中創(chuàng)新航（包括其前身中航鋰電）裝機量為0.71 GWh，排在國內的第9位，2022年，中創(chuàng)新航裝車量直接來到19.24%，占比6.4%，坐穩(wěn)國內季軍寶座。
△2022年國內動力電池裝車量排名
中創(chuàng)新航的客戶包括，廣汽、小鵬、長安、零跑、吉利、合創(chuàng)、東風、本田上汽通用五菱、奇瑞、瑞馳、東風小康等國內產銷排名前列的主機廠商，其中不少都是拋棄寧德時代轉投中創(chuàng)新航。
特別是廣汽，可以說是一手扶持起了中創(chuàng)新航，2019年，中創(chuàng)新航從寧德時代嘴里硬生生地搶走廣汽這塊“蛋糕”，開始成為廣汽電池供應商。2019，廣汽為中創(chuàng)新航第二大客戶；2020年、2021年，廣汽已經是中創(chuàng)新航的第一大客戶。這三年間，廣汽集團對中創(chuàng)新航的營收貢獻分別為4.61億元、15.58億元、35.37億元，占比分別為26.6%、55.1%、51.9%。
除此之外，寧德時代的崛起受益于三元鋰電池的技術路線勝利。但同樣，特斯拉的大圓柱電池和衛(wèi)藍的固態(tài)電池給未來的動力電池技術之爭帶來了不確定性。而這種不確定性，恰恰沖擊的是寧德時代的技術優(yōu)勢。
大圓柱電池的降本增效，固態(tài)電池的充電效率和安全性都是寧德時代賴以成名的三元鋰電池所不能抗衡的。寧德時代的核心優(yōu)勢是以CTP為基礎的方形電池，包括最新一代的麒麟電池采用的都是方形電池。
在未來的動力電池技術話語權上，寧德時代已經落后一步。在特斯拉投資日前，寧德時代主動向理想、蔚來、極氪等多家戰(zhàn)略合作車企推出“鋰礦返利”計劃：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算。合作車企則需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。說白了，就是降價促銷加捆綁。
02
行業(yè)“洗牌期”來臨
面對中創(chuàng)新航為代表的第二梯隊的沖擊，寧德時代明顯感受到了不安。為了捍衛(wèi)自己的市場地位，寧德時代開始通過“知識產權保護”發(fā)起反擊，其與中創(chuàng)新航的恩怨自此也進入“白熱化”階段。
寧德時代與中創(chuàng)新航的專利糾紛始于2021年。當年7月，寧德時代向福建省福州市中級法院提起訴訟申請，狀告中創(chuàng)新航侵犯了其5項專利，包括“正極極片及電池”“防爆裝置”“集流構件和電池”“鋰離子電池”“動力電池頂蓋結構及動力電池”，索賠1.85億元。同時，寧德時代還以不正當競爭為由起訴中創(chuàng)新航。
2022年5月，寧德時代將五項專利侵權索賠金額提高至5.18億元。8月，寧德時代又起訴中創(chuàng)新航一項專利侵權，索賠1.3億元。
就目前法院已經做出的判決來看，寧德時代均取得“部分勝果”，而中創(chuàng)新航方面則從一開始就抱著不惜一切“堅決打到底”的心態(tài)，堅持上訴甚至反訴。
但在市場擴張的步伐上，兩家中國動力電池龍頭企業(yè)并沒有因為專利糾紛停下腳步。
據不完全統(tǒng)計，2022年，寧德時代全年對外發(fā)布多個百億級重大投資計劃，總投資預算近1300億元。根據東吳證券統(tǒng)計，2025年寧德時代產能規(guī)劃已近900GWh。
2022年9月，寧德時代擬投資不超過140億元在河南洛陽伊濱區(qū)建設電池生產基地。同月，公司擬投資不超過140億元在山東濟寧建設電池產業(yè)基地。2022年4月，公司擬投資不超過130億元在廈門建設電池生產基地。
2022年前三季度，寧德時代在建工程總額達388.71億元，2021年總額309.98億元，而2020年底時僅有57.5億元。對產能的持續(xù)投入使得寧德時代持續(xù)占據全球動力電池裝機量第一名的寶座。
如果以2025年為時間節(jié)點，中創(chuàng)新航對外公布的產能規(guī)劃數(shù)據為500GWh。2022年，中創(chuàng)新航多基地按計劃投產。2022年4月，中創(chuàng)新航江蘇常州三期項目電芯按計劃批量投產，已批量供應客戶。同年8月廈門二期項目實現(xiàn)全線設備調試完成并啟動整線投料，55天完成首套PACK電源系統(tǒng)產品下線。9月成都一期項目完成首批電池產品下線，中創(chuàng)新航武漢項目一期首批動力電池產品成功下線。
△中創(chuàng)新航武漢項目（圖源官網）
此外，隨著動力電池裝機量的持續(xù)增長，行業(yè)也掀起了一波擴產潮。比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等為代表的鋰電池企業(yè)也相繼公布了多個新投建項目，若能夠順利建成，國內前五大電池廠商預估到2025年，產能將達到超過2450GWh，是2021年中國鋰電市場規(guī)模（324GWh）的8倍。
當然，不可否認的是，計劃性質的“PPT”產能終究存在一定水分。可是，按照實際投資額度來看，2025年產能仍舊大幅過剩。那么問題來了，三年后，中創(chuàng)新航的大規(guī)模擴產目標是否能實現(xiàn)？
展望未來，隨著動力電池進入內卷時代，寧王和后來挑戰(zhàn)者的拉鋸仍將繼續(xù)。相比于專利糾紛，下一代動力電池的技術創(chuàng)新性研究，產能擴張和實際需求的平衡能力，才應該是動力電池企業(yè)當下最值得投入去做的事情。
