經常外出坐高鐵的同學一定見過這樣的畫面：兩段高鐵鏈接處通常是“嘴對嘴”，很多人好奇，為何不直接增加車廂，偏偏要采用這樣的設計呢?

據中國高鐵官微介紹，這種“嘴對嘴”的設計學名叫動車組重(chóng)聯，是一種常見的運行方式，即將日常運行的兩列單組動車聯掛在一起開行，運力可以增加一倍。

重聯的“聯”意味著統一列控，形成電氣、網絡、制動系統的聯動聯調，并不是簡單的連接。由于動車組在很多方面都是整體設計考量，因此不能像傳統列車那樣加掛或解編車廂。

動車組重聯前，兩組車停放于指定位置，機械師打開列車前端頭罩，伸出自動車鉤，檢查確認無異常后，由司機以慢速進行連掛操作。

兩列動車組連掛后能正常進行網絡通訊，重聯才算成功，隨后還要進行試拉試驗。車頭參與重聯保證了兩列車解編后的獨立運轉能力，擁有可靈活解編的優點。

今年暑運以來，多地客流大幅增長，鐵路部門就利用動車組重聯最大限度滿足廣大旅客的出行需求。

需要注意的是，由于重聯動車組前列和后列互不相通，上車時不要走錯車廂。

當然，重聯動車組的能力畢竟有限，隨著京滬高鐵等線路客流持續增長，擴大動車組列車編組才是快速提升輸送能力的有效措施。于是，長編組和超長編組復興號就誕生了。

據悉，時速350公里CR400BF-A型16輛長編組復興號每列定員達到1193人，是8輛編組的兩倍多，旅客可在全列車內通行。

時速350公里CR400AF-B型和CR400BF-B型復興號動車組擴展到17輛編組，定員1283人，全長439.9米，可繞標準田徑跑道一圈還多。17輛編組復興號增加了一節二等座車廂，與16輛編組相比，載客能力提升了7.5%，能夠進一步提高輸送能力。

關鍵詞： 高鐵鏈接處嘴對嘴