2月16日晚間，京東物流向港交所提交招股書，正式開啟IPO之旅。這是繼京東數(shù)科、京東健康后，又一家上市的京東系獨角獸。
對于京東物流而言，這是一個很好的上市時間節(jié)點。
一方面，香港資本市場利好。當前，無論是國際資金還是中國內地資金都在加速向港股流入，此前的快手在港IPO的市場表現(xiàn)就完全超出各方預期。
其次，在疫情期間，物流企業(yè)為社會提供了穩(wěn)定可靠的服務，贏得了良好口碑，物流企業(yè)迎來利好發(fā)展。
另外，在買菜大戰(zhàn)如火如荼的情況下，京東物流可以通過上市進行輸血，為下沉市場的物流設施建設做足準備，還能為今年的京東“618”造勢。
第三方收入占比近50%，京東物流“轉基因”告捷
對于京東物流而言，有一項關鍵數(shù)據(jù)，決定其轉型成敗與否，那就是第三方收入占比。
2017年，京東物流被集團剝離，向社會開放，承接京東商城外部訂單。2018年10月，京東物流正式上線面向個人客戶的快遞業(yè)務，直接對順豐和四通一達發(fā)起競爭。而在商城業(yè)務層面，京東一直試圖擴大平臺第三方賣家比例，賺取高毛利的平臺服務費。
此次，京東物流的招股書數(shù)據(jù)透露了利好消息。京東物流自開放起，外部客戶收入占比不斷提升，從2018年的29.9%、2019年的38.4%提升至2020年前9個月的43.4%。
這意味著，京東物流對京東電商客戶的過度依賴正在削弱。
分拆來看，京東物流的收入類型主要分為兩部分：來自一體化供應鏈客戶收入和來自其他客戶的收入，劃分標準為客戶是否使用京東提供的倉配服務。
以京東POP平臺業(yè)務為例，京東物流主要提供四種類型的倉配服務：SOP、FBP、LBP 以及Sopl，根據(jù)不同的倉配服務收取不同的費用。
招股書顯示，2018年、2019年、2020年前9個月，京東物流來自一體化供應鏈客戶的收入分別為341.5億、418.37億和391.41億元，占總收入的比重分別為90.2%，83.9%和79.1%。一體化供應鏈客戶數(shù)量則從2018年底的32465家增長至2020年9月30日的46083家，增長42%。
以上這些數(shù)據(jù)，從某種程度而言，代表了京東物流走出了低谷，傳來轉型捷報的關鍵數(shù)據(jù)。
在京東21年的發(fā)展史上，自建物流一直是最受爭議的一個決定。有人視之為京東得以勝出的殺手锏，是劉強東力排眾議的產物，它構建了京東的護城河。可事實上，也有人稱之為京東長期虧損的累贅。直到現(xiàn)在，被投擲上百億資金，京東物流仍未實現(xiàn)正向盈利。
外部訂單量太少、內部成本太高，被劉強東視為京東物流持續(xù)虧損的源頭。
因此，從2017年起，京東物流開始轉型，要從過去主要為京東商城派單的業(yè)務模式，轉向不僅是服務商城自身訂單，還要大量承接外部訂單，從而獲得更多收入。
2018年是京東的至暗時刻，也是京東物流最為關鍵的轉型節(jié)點。彼時，京東物流虧損28億元，劉強東喊話賬上的錢最多只能花2兩年。如果京東物流持續(xù)虧損，而且看不到改善的未來，會影響京東的基本面，影響京東股價。這一年，京東股價已經(jīng)從50美元跌至20美元。
轉型為何艱難?京東物流做的本質上是要扭轉自己的基因。因為京東物流的基因就不是一家真正意義上的物流公司，只是為了電商做配套。
京東物流前CEO王振輝曾在2017年表示，他希望未來五年京東物流的外單收入能占到50%。目前來看，這個目標還沒實現(xiàn)，但距離在不斷縮小。
目前，京東物流已建立了包含倉儲網(wǎng)絡、綜合運輸網(wǎng)絡、配送網(wǎng)絡、大件網(wǎng)絡、冷鏈網(wǎng)絡及跨境網(wǎng)絡在內的高度協(xié)同的六大網(wǎng)絡，已成為一家綜合型物流企業(yè)。2020年，京東物流企業(yè)客戶數(shù)超過19萬，針對快消、服裝、家電、家具、3C、汽車和生鮮等多個行業(yè)提供服務。
外部環(huán)境競爭激烈，內部成本居高不下
掣肘京東物流盈利的，除了外部收入，還有內部成本。
2019年，深陷性侵丑聞劉強東，對物流業(yè)務進行了大規(guī)模調整引發(fā)了社會輿論。他取消了配送員底薪、調低公積金繳納比例、增加攬件任務等舉動。
經(jīng)過一系列所謂“降低成本”操作之后，效果如何?
根據(jù)京東物流招股書顯示，其最大成本來自于員工福利，這一成本從2018年的170.71億增長到了2020年前三季度的178.89億，占比則從45.1%下降到了36.1%。
相比之下，外包成本的支出的占比則從27.7%上升到了32.8%，由此看來，京東也在加大對于第三方倉配團隊的依賴。截至2020年底，京東物流共有員工超過25萬，其中倉儲、快遞、客服等一線員工超過24萬。過去的三季度，京東物流實際上還在繼續(xù)擴大人員招聘。
總體來說，被劉強東視為虧損的第二大源頭，并未真正把成本降下來。
從總收入來看，2020年前三季度京東物流收入達到495億元，同比增長43.2%，這一數(shù)字在2018年和2019年全年分別為379億元和498億元。
相對比下，順豐同期的收入分別為909.42億、1121.93億以及1095.93億元，京東物流的收入規(guī)模差距與順豐仍然明顯。
目前國內幾大快遞公司，順豐以及“三通一達”中，除龍頭老大順豐控股市值超過5000億之外，其余四家市值均在500億元以下，京東物流預期估值可能達400億美元。
毛利層面，京東物流2018年、2019年、2020年前9個月的毛利分別為10.8億元、34.32億元、54.18億元，毛利率則從2018年的2.9%提升到了2020年前9個月的10.9%，去年同期毛利率為8.5%。
在經(jīng)歷多年虧損后，京東物流止虧趨勢向好。2018年、2019年及2020年前9個月京東物流分別虧損28億元、22億元及1170萬元(加上15.56億元的公允價值損益，虧損仍高達近16億元)。以物流為主的新業(yè)務(物流、健康、海外、云等)虧損超7個億，虧損率達到了6%。
不過，京東物流在技術研發(fā)上的投入依然領先同行。
近三年，京東物流持續(xù)增加在技術研發(fā)上的投入，2018年至2020年第三季度的11個季度內，京東物流累計技術投入達到46億，呈不斷增長趨勢。在這11個季度中，京東物流技術投入在同期收入的平均占比達到3.4%。
此外，進三個季度，京東物流還在不斷強化下沉市場的覆蓋以及在C端攬件業(yè)務上的投入。而對于京東物流而言，其自誕生以來，核心競爭力就在于倉配供應鏈，短板是攬收。而C端業(yè)務作為一個必不可少的業(yè)務，京東物流在未來的虧損面，似乎并不會太樂觀。
但京東物流必須迎頭趕上。自去年開始，物流行業(yè)已經(jīng)風起云涌，多家快遞公司都傳出了融資或二次上市的消息，給京東物流帶來了不小壓力。
去年5月底，蘇寧易購倉儲物流設施ABS獲深交所通過。隨后的8月份，韻達股份境外全資子公司在境外完成5億美元債券的發(fā)行。11月底，圓通獲得了來自阿里的38億元資金。即使是順豐，也在11月份傳出了將快遞業(yè)務在香港IPO，實現(xiàn)二次上市募資50億美元的消息。
行業(yè)競爭激烈，京東物流IPO正當其時。
